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La carretera Interoceánica Sur existe, pero nadie la reclama como hazaña y parece pertenecer más al atestado que a la historia
El 21 de enero de 2006, los presidentes de Perú y Brasil, Alejandro Toledo y Luiz Inacio Lula da Silva sostenían triunfantes los extremos de la cinta recién cortada sobre el puente que une a Perú con Brasil a través de Acre y Madre de Dios.
Los símbolos eran elocuentes y poderosos. Dos presidentes democráticos, ambos salidos de la pobreza y curtidos por la adversidad, unían a dos naciones a través de lo que los separó por los siglos: la selva. Y ese puente empalmaba con la carretera cuyo propósito visionario era no solo unir al Brasil con Perú sino a este consigo mismo, desde la Costa, por el Ande hasta la Amazonia por obra de una denodada ingeniería civil.
Todas las empresas que participaban en este empeño eran brasileñas y peruanas, bajo el liderazgo de la entonces prestigiosa y poderosa Odebrecht. Era uno de esos momentos infrecuentes en los que la política y la épica parecen encontrarse y a veces, en realidad, se encuentran.
Ahora, doce años después, señala en su amplio informe la periodista Rosa Laura del portal IDL Reporteros, que sabemos que quienes en realidad se encontraron fueron la política y el robo. El chorro potente de Lava Jato se encargó de demostrarlo.
Como bien dice la investigadora de IDL Reporteros, hoy, Lula lucha por su libertad y lo que queda de su legado, después de ser condenado en segunda instancia a 12 años de prisión en Brasil. Toledo está prófugo de la justicia peruana, en Stanford, reclamando ser un perseguido político. Odebrecht perdió poder, prestigio y lucha por sobrevivir, luego de confesar gran parte de sus delitos y pasar por la expiación de penas, descabezamientos, humillaciones, multas y profundas reformas.
La carretera Interoceánica Sur existe, pero nadie la reclama como hazaña y parece pertenecer más al atestado que a la historia.
Ese día de celebración, ¿sabía alguien la historia oculta detrás de la épica proclamada de integración e ingeniería civil?
La investigación de Rosa Laura determina que Toledo lo sabía, claro está, de acuerdo con la abrumadora evidencia que se dispone hoy a partir de las delaciones de Odebrecht, complementadas luego por las de Yosef Maiman y anudadas antes por el caso Ecoteva.
Además, varios de los asistentes VIP no solo conocían la historia detrás de la historia sino habían participado activamente en ella, en la “cutra” detrás de la obra.
En diciembre pasado, IDL-Reporteros publicó en exclusiva videos inéditos de la confesión de Jorge Barata ante fiscales brasileños, donde relató minuciosamente cómo y cuándo se negoció la coima (finalmente de 20 millones de dólares pagados a Alejandro Toledo a través de la organización de Maiman) para ganar la buena pro de la Interoceánica y llevar adelante la obra.
¿Fueron estos todos los sobornos que se realizaron para otorgar a Odebrecht la Interoceánica Sur y pagarle luego callados todos los sobrecostos con los que esta compañía transformó hasta las coimas en una lucrativa inversión?
La respuesta encontrada por la periodista Laura de IDL Reporteros es directa: No.
La investigación determina que la coima a Toledo fue, digamos, la coima macro, la que hizo posible obtener la obra. Luego, durante su ejecución, hubo una segunda coima, mucho menor, que permitió que el consorcio liderado por Odebrecht cobrara más rápido. Y entre la cutra grande y la cutra chica hubo un caso muy importante de conflicto de interés: el diseño de instrumentos financieros que permitieron al consorcio mantener liquidez, por Westfield, la empresa de Pedro Pablo Kuczynski, que contrató, ejecutó y cobró mientras PPK servía como ministro en el gobierno de Toledo.
La secuencia fue así: cutra grande, conflicto de interés, cutra chica. Es muy probable que el mismo patrón de sobornos se vaya a encontrar en otras obras cuando se profundice mejor la investigación, señala Rosa Laura en su informe.
IDL-R presentó en exclusiva nuevos videos que relatan cómo y para qué fue el segundo soborno. En ellos, Jorge Barata y Luis de Meneses Weyll confiesan cómo se acordó coimear a Juan Carlos Zevallos, entonces presidente de Ositran.
También relatan cómo un instrumento financiero – que hoy sabemos, fue diseñado por Westfield, de Pedro Pablo Kuczynski– le facilitó a Odebrecht el trabajo de construcción de la carretera Interoceánica Sur. Entenderemos mejor por qué fue esta la obra de la empresa brasileña en Perú que más sobrecostos generó. Empecemos por ahí.
El inicio de la cutra
Como publicó IDL Reporteros en “Barata Confiesa”, el exsuperintendente de Odebrecht en Perú fue interrogado por los fiscales brasileños sobre la Carretera Interoceánica Sur el 15 de diciembre de 2016. Barata contó que a mediados de 2004 fue abordado en un evento en Palacio por Avi Dan On, entonces jefe de seguridad y persona de extrema confianza de Alejandro Toledo, quien fue enviado por el presidente para pedir un “beneficio” a cambio de que el consorcio liderado por Odebrecht (conformado también por Graña y Montero, JJ Camet e ICCGSA) ganaran la licitación de los tramos 2 y 3 de la Interoceánica. Luego de varias negociaciones que concluyeron en el hotel Copacabana Marriott de Río de Janeiro, se pactó el monto de 35 millones de dólares, de los que Odebrecht terminaría pagando solo 20 millones.
Para tener presente
Durante el último año de gestión del gobierno de Toledo, se aprobaron tres adendas para cada tramo de la Interoceánica Sur. La primera y la segunda adelantaron pagos y modificaron conceptos de transitabilidad. La tercera –firmada solo dos días antes del cambio de mando, el 26 de julio– introdujo, entre otros cambios, un nuevo instrumento financiero para facilitar a la empresa la obtención de financiamiento rápido para construir la obra: los Certificados de Reconocimiento de pago del Pago Anual por Obras (CRPAO) fueron un mecanismo “muy innovador”, según Barata.
